В детстве, когда у отца был мотороллер «Тупица», родители сажали меня между собой, и ехали на дачу. Помню, меня тогда завораживала пустая, плавно извивающаяся дорога, посадка вдоль дороги, легкий ветерок, безоблачное небо, отсутствие домов-«коробок». Вот, наверное, тогда меня и «присадили» на это сладкое чувство открытого пространства, которое не испытывают автомобилисты... А, может, и гены в чем-то виноваты - дед мой во время войны был связистом, ездил на ТИЗ AM 600, после войны - на М-72...

Когда мне было 17 лет, родители дали мне денег на школьный выпускной, да вот только для меня одноклассники, с которыми я был знаком лишь год, не значили того, что значила детская мечта о мотоцикле! А в это самое время приятель предложил мне Иж-Юпитер-4 с двигателем Харьковского Малышевского Завода. Думал, «закошу» под патриота - будет самопал с движком, сделанным в моем городе... На выпускной я так и не пошел, а приобрел «Юпитер», который был с задранным до небес задом, и гнутыми изуродованными трубами. С двигателем тоже «боков» было много: кик проворачивался рукой, когда поднял горшки, то шатуны упали на щеки, окна на одном разбиты до нельзя. Решил я тогда сменить силовой агрегат полностью, и выбор пал на «одноствольный» движок от «Планеты 3-01». Приятель на заводе изготовил по ижевской «камасутре» новый крепеж двигателя. Потом отцентровали и приварили его - «смена пола» прошла удачно.

Нравились мне «самопалы» в американском стиле: бобберы, чопперы, дрэдноуты, всякого рода кастомы. Поэтому и стилизацию брал ото всех понемногу. Нравящиеся силуэты выкраивал, используя «совковые» детали. Мне нравились отдельные детали Явы-«старухи», точнее, их женственная округлость (с нее взял фару), Паннония Т5 впечатляла своими крыльями, на которые не то что брызговик, номер с фонарем грех вешать! ИЖ-56 хорош своими задними стойками, баком, бардачками, ИЖ-49 - своими рыбьими хвостами глушителей. Поскольку меня база не устраивала, немного доработал раму, а именно: приварил пару пластин под бардачками, перенес на них маятник на 20 см назад - получился вытянутый приземистый силуэт, благодаря которому мотоцикл стоит на дороге как влитой. Передняя полудуплексная часть рамы казалась мне хлипковатой, так я приварил две % трубы, и получился полутриплекс, внизу которого вварена половина от топливного бака К750. На кустарные трубы установил подножки, и откидной боковой упор.

Сначала хотел вывести на подножки рычаги переключения передач и тормоза, но как-то не сложилось. Захотелось сделать ручное переключение передач. На эту же рукоятку установил рычаг сцепления, а на освободившееся место на руле установил рычаг заднего тормоза.

Меня часто спрашивают, зачем я занялся переделкой «Планеты». Мол, вот, китайцы делают недорогие мотоциклы на любой вкус... А мне денег за готового «китайца» жалко отдавать. Лучше я сам потихоньку соберу себе мотоцикл. Ведь байкер, в моем понимании, не тот, кто на всем готовом ездит и блистает японским хромом и маникюром - это попса.

А тот, который сам под себя делает мотоцикл, и максимально - своими руками.

В первую очередь, мотоцикл для меня - отдушина. Когда хочется расслабиться, сажусь - и на природу! Проскочу пару тройку километров по окружной, по заброшенным асфальтовым дорогам доберусь до водохранилища, упаду на берегу, и отдыхаю душой и телом, глядя на раскаленную сковородку солнца, падающую за деревья. А в городе ездить не люблю - только и слышишь писк резины, да рев «консервных банок»...

Поскольку моя «Планета» окончена, сейчас приступаю к перекройке ИЖ-49. Оный будет уже в более брутальном стиле, а-ля старая, хардтейловская школа, без задней подвески, спрингер - спереди, бак над рамой, руль в небе, одно сиденье на пружинах, глушители в небо и прочее в таком же стиле... Дело в том, что приелось мне с подружкой ездить на одном мотоцикле. Для нее, собственно, 49-й и взялся собирать. Я с ней уже более двух лет катаюсь, так что, думаю, пора ей и самой рулить рядышком...

Первое впечатление оказалось весьма положительным: в зеркалах хорошо видна дорожная обстановка позади этого скутера. Но, поскольку я имею немалый опыт знакомства с японскими и европейскими «150-ками», сразу почувствовал, что тяга мотора на низких и средних оборотах недостаточна. До высоких я, ввиду нулевого пробега скутера, так и не докрутил, - пожалел аппарат. До 4-х тысяч ускорение очень слабое, но после этой отметки можно ехать вполне комфортно. Вот только создалось впечатление, что вариатор меняет передаточные отношения лишь в диапазоне от 0 до 5-ти тысяч оборотов, после чего скорость нарастает пропорционально увеличению оборотов двигателя. При таком раскладе скорость в 60 км/ч достигается примерно на 7-ми тысячах об/мин, что весьма некомфортно. Говоря это, я имею в виду не наличие вибраций - их я так и не заметил, а лишь завышенный уровень «громкости» двигателя.

Пытаясь развернуться на узком участке дороги, с удовлетворением замечаю, что выворот руля позволяет сделать это не в три захода, как я запланировал, а всего в один! На аппарате данного класса это - немалый плюс, который, к тому же, положительно скажется на маневренности скутера при движении в пробках, между машин. В подобной ситуации к месту окажется и узкий руль, позволяющий, как и на полтинниках, протиснуться даже в самые «экстремальные» щели.

До сих пор я не говорил ни слова о посадке лишь потому, что она не вызвала абсолютно никаких неудобств, но стоило скутеру въехать в небольшую яму, как я смог сформировать свое мнение о сидении. Его наполнителю недостает упругости, и удар переходит непосредственно к «пятой точке» водителя. Подвески также оказались не на высоте. Если на плавных неровностях к ним не возникало претензий, то при наезде на ямы поглубже они справлялись с ситуацией не лучше, чем на «тройку». Также следует быть осторожным на поворотах с выбоинами или швами в асфальте. Руль при этом начинает вести в сторону, и вы можете потерять контроль над скутером. На высокой скорости справиться с таким «расколбасом» неподготовленному водителю будет сложно.

Зато тормоза «не пасут задних». Всегда и с любой скорости скутер останавливается или просто гасит скорость очень быстро и уверенно. Штатные покрышки, благодаря стойкому «держаку» при резких торможениях, также оставили самые положительные впечатления. Но вот спрогнозировать, как они себя поведут на мокрой дороге, сложно. Но и на этот «плюс» нашелся свой «минус». При резком торможении передним тормозом руль «уходит» вперед, то есть, рама не выдерживает подобных нагрузок и прогибается в месте крепления рулевой колонки. При этом в районе полика слышится поскрипывание стыков пластика, которое я сперва принял за трение переднего колеса о пластик. Думаю, что говорить о точности расчета жесткости конструкции и о правильно подобранном диаметре труб рамы не стоит. Ни первого, ни второго в ZN150T-18 к сожалению, нет.

Мало внимания уделили и практичности. Заглянув под сиденье, я обнаружил лишь бензобак и место под инструменты или документы. Шлем или другие «габаритные» грузы здесь пристроить никак не удастся. Единственное, подо что нашлось место - так это под перчатки. И то они поместились не под сидением, а в запираемом на ключ бардачке, что расположился в передней панели, под рулем. Там же есть складывемый крюк для пакетов или сумочки, что должно понравиться хозяйственным владельцам.

Скутер оказался неоднозначным. Достаточно прогрессивные тормоза, колеса большого диаметра, весьма привлекательный дизайн и - конструктивные просчеты, которые, в принципе, можно было бы исправить до сборки, усилив раму. То, что в ходе теста в нем было выявлено большое количество недостатков, конечно, навевает грустные мысли, но не стоит забывать и о цене - ведь ближайший (китайский же) конкурент стоит на несколько сотен «вечнозеленых» дороже. Просто всегда при покупке китайского скутера нужно стараться обращать внимание не только на внешний вид и цену, но и внимательно изучать его конструктивные особенности, решая для себя вопрос: платить дешевле и улучшать конструкцию (что, как показывает практика, всегда возможно) или платить несколько дороже и... все равно что-то улучшать.

Как говорится в поговорке - «Встречаем по одежке...». На меня этот скутер произвел оч-чень приятное впечатление! Нет, не только в плане дизайна... но и качеством изготовления. Навскидку осмотрев его, я не обнаружил явных изъянов. Сразу же в глаза бросилось установленное в стоке ветровое стекло - это явный плюс. Хотя для моего роста оно показалось коротковато - это минус (впрочем, только для людей высокого роста). Посадка комфортная, и этому способствует ровный по-лик и широкое сиденье.

Усевшись за рулем, отмечаю неплохие зеркала (хорошо видно обстановку сзади), полное отсутствие вибраций и очень тихую работу мотора на холостом ходу. Сначала даже и не сообразил, завелся мотороллер или нет, и только движение ручки газа пробудило где-то глубоко в недрах рычание. Звук, как для мотороллера, мне понравился - это не надрывистое сопение 50-ти кубовых четырехтактников, а радующие ухо басовитые раскаты. Впрочем, до «циркулярного» двухтактного звука ему еще расти и расти...

На ходу вибрации тоже не чувствуются совсем - такое ощущение, что двигатель находится отдельно от всего остального, где-то очень далеко сзади и снизу. Во время движения скутер ведет себя... как же он себя ведет? Мелкие неровности, стыки асфальта, сколы проглатывает совершенно незаметно. А вот когда доходит дело до неровностей покрупнее - поперечных волн, люков, ямок - тут уже ездоку передаются вполне ощутимые удары по «мягкому месту».

Двигатель держится твердым «хорошистом». Он уверенно и ровно разгоняет мотороллер с самых низов, без провалов и подхватов. Максимальная скорость, которая далась в трафике на не обкатанном аппарате - 80 км/час, после этого «наступил» очередной светофор и пришлось тормозить, с чем скутер справился уверенно и без нервозности.

Надо признать, что аппарат, может, и не настолько и не во всем хорош, но вполне достоин того, чтобы на него обратили внимание. Особенно с учетом его вполне «демократичной» цены.

Лучший друг девушек?

Если верить девушкам из «ВИАгры», то лучше, чем бриллианты, на свете друзей не сыщешь. Видимо, им можно и душу излить, и о своем «бывшем» рассказать, и о будущем помечтать. Они все выслушают, но ответят лишь ярким, зажигающим глаза сиянием. Еще они должны помогать своей подруге (хозяйке) всегда выглядеть привлекательной и подчеркивать ее красоту. Но хоть кто-нибудь замечал бриллианты на солистках «ВИАгры»? Конечно, нет. По сравнению с другими их «прелестями» они малозаметны или совсем незаметны. Так в чем же их смысл? Адресуем этот вопрос участницам коллектива, а сами попытаемся разобраться в другом: насколько целесообразно называть «Бриллиантом» обычную двухколесную технику и как это отражается на впечатлениях о ней.

В виде бриллианта в нашем тесте выступает скутер ведущего сборщика мототехники ОАО «ДАЗ». Его сложное и трудночитаемое название ZN150T-18 было заменено более благозвучным именем Diamond.

Перед тестом долго ломал голову, по каким критериям скутеру дали такое название, и разумным единственным объяснением счел резко-угловатую «огранку» корпуса аппарата. Честно говоря, надеялся, что скутер хорошо себя зарекомендует в ходовых испытаниях, так как ужасно не люблю критиковать двухколесную технику родного мне класса, но, если есть за что похвалить, то обязательно это сделаю. Но жизнь такова, что в ней есть как приятные моменты, так и плохие, есть хорошая китайская техника, а есть - не очень. К какой из этих двух категорий отнести Diamond, мы еще посмотрим.

В самом начале, выведя «железного коня» на улицу и попытавшись его завести, получили жесткий отказ. На энном прокруте коленвала заподозрили неладное. Так и есть - выдвинутая боковая подножка блокирует зажигание. Защита от дурака! Поставив скут на централку, тут же удалось завести двигатель с «полутыка». Кстати, постановка скутера на центральную подножку далась чрезвычайно легко и без усилий. На холостых двигатель работал еле слышно, но стоило чуть тронуть ручку газа, как его урчание превращалось в рычание.

После предостережений по поводу слабой цепкости непритертых тормозов, трогаюсь с места и сразу проверяю их работу. Оба сработали, и вполне прогнозируемо остановили скутер, значит, можно начать тест, не беспокоясь за свою безопасность. Прогнав скутер по «малому радиусу» и убедившись, что у него все в порядке, отъезжаю подальше.

Конечно же, есть и традиционная тормозная система Brembo, не очень агрессивная на переднем колесе, и достаточно эффективная на заднем. Для максимального замедления лучше использовать обратное движение ручки «газа» (которая удобней рычага), одновременно вместе со вторым рычагом, управляющим задним диском.

Калибровка подвесок достаточно жесткая и гарантирует этим стабильную езду на быстрых участках и четкое прохождение поворотов. На входе в поворот Вектрикс не самый быстрый; неблагоприятное распределение веса и «габаритное» переднее колесо делают его немного медленным на поворотах, но траектория получается «без заусениц».

Достаточно легок при маневрировании, на первый взгляд кажется, что скутер легче, чем есть на самом деле. Ездить на нем вдвоем - не проблема, места достаточно, а под седлом легко помещается шлем. Хотя на потреблении это сказывается: электродвигателю тяжело, когда на скутере путешествуют двое. Но даже если едет один человек, «кушает» малыш немало: при скорости 45 км/ч нам удалось с трудом проехать 75 км. Легко понять, что за пределами города его нельзя использовать.

А при скорости 70-80 км/ч запас хода вообще упал до 40-45 км! При этом глаза неотрывно и с тревогой фиксируют показания индикатора уровня заряда аккумулятора, тающий на глазах. За десяток километров до конца расходования заряда (что просчитывает компьютер) система, не церемонясь, «отрезает» скорость.

Комментарии испытательного центра

Если не принимать во внимание необходимость ограничить максимальную скорость до 100 км/ч (измеренная на практике, она колеблется в этих пределах, с небольшими отклонениями в несколько десятых), обещание добиться показателей 400-ку-бовых скутеров выполнено. Если сравнивать Vectrix с Suzuki Burgman 400, производимого до 2006 г., разница по динамике будет не очень большой. На 400 метрах Сузуки демонстрирует 18,5 сек. против 20-ти у Vectrix'a. При разгоне от 0 до 80-ти км/ч «Бургману» необходимы 8,2 с, а «Вектриксу» - 8,9 с, на обгон (50-90 км/ч) японский скутер тратит 6,7 с против 5,7 с у электрического скутера. Торможение не самое мощное, но отлично управляемое. Калибровка вилки передней подвески помогает избежать очень быстрых «провалов» или ударов. Только задний тормоз имеет тенденцию к легкой блокировке, что является общей характеристикой для многих скутеров. Данные расхода энергии (из таблицы показателей) были измерены амперметром, подключенным к станции контроля с помощью кабеля. Из полученных данных видно, что Vectrix дает максимальную автономность (при ежедневном использовании скутера) на постоянной скорости.

При каждом добавлении скорости (например, обгон или старт со светофора) потребление энергии резко прыгает вверх, ограничивая максимальную дальность хода. В загородном режиме нам удалось проехать только 45 км.

Недостатки тоже, правда, есть. Начиная с цены: если поучаствовать в государственной программе по выводу из эксплуатации транспортного средства категории Евро 0, то, как минимум придется выложить 9575 Евро. К этой сумме необходимо добавить еще 2000 за дополнительный пакет (рекомендуемый): страховка-техобслуживание-сервис на 4 года. Это гарантия на случай

(не такой уж и невозможный) не остаться «без мотора». Заметьте, эта сумма в два раза больше по сравнению со скутерами конкурентов на 250-440 см³. Кроме того, не у всех есть гараж или место, где можно подключить аккумулятор к сети для подзарядки.

Идеологический выбор

Как видим, Electric намного дороже других скутеров. Хотя правда и то, что иметь чистую совесть и такой же чистый воздух, - дело бесценное, по крайней мере, для того, кто может себе это позволить. Не вникая в эстетические оценки, а рассматривая его поближе, нельзя не увидеть качество всей конструкции и покраски, а в комплексе - чувство надежности. Удобное положение в седле, которое можно сравнить с любым макси-скутером (хотя его размеры и меньше средних по этой категории).

Чтобы оживить Vectrix после включения панели, необходимо по очереди нажать рычаги тормоза: сначала левый, а потом правый. На панели появится надпись «Go» - скутер готов к движению. Жми на газ - и Electric трогается с места, «не говоря ни слова»: ни вибраций, ни шума, только свист, как у трамвая. Динамика первых метров не приводит в восторг, напоминая таковую у 150-ти «кубового», но, преодолев порог 25 км/ч, Vectrix набирает скорость быстро, примерно, как «400-ка».

Довольно быстро на панели появляется цифра «100», после чего электродвигатель «стопорит», он как бы упирается в потолок.

Управление электроскутером очень легкое и интуитивное. На крутом повороте он ведет себя непринужденно благодаря очень низкому центру тяжести. При езде помогает и «спрятанная» в управлении газом «задняя передача»: система под названием DAaRT предусматривает вращение акселератора в противоположную сторону. Таким образом, происходит торможение двигателем, которое одновременно заряжает батарею. В статике эта систему можно использовать для движения задним ходом.